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2009年新日鐵倒戈鐵礦石談判幕后預(yù)測利潤為零
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http://shiquanmuye.com 發(fā)稿日期:2009-6-12
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2009-2010年中國核電工程建設(shè)市場調(diào)研及投資前景 【出版日期】 2009年6月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個2009-2010年中國風能發(fā)電（風電）行業(yè)市場預(yù)測及 【出版日期】 2009年6月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個2009-2010年中國風電運營全景調(diào)研及未來投資盈利 【出版日期】 2009年6月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個2009-2010年中國風電行業(yè)市場前景及投資分析深度 【出版日期】 2009年6月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個 【印新日本制鐵株式會社(下簡稱"新日鐵")給正在緊張備戰(zhàn)的中國鐵礦石談判隊伍當頭一棒。
5月26日，新日鐵率先與力拓就2009年鐵礦石談判達成"首發(fā)價"，新價格為：粉礦降價32.95%，塊礦降價44.46%。
由于該價格比中方降價底線低10%，中國主流鋼鐵企業(yè)集體表態(tài)"不予跟進"，并對新日鐵"違背承諾"的行為表示不滿。"我們反對新日鐵與力拓達成低于中國預(yù)期降幅的首發(fā)價，接受該價格將加大中國鋼鐵業(yè)的虧損。"寶鋼集團一位高層對記者表示。
回顧談判前夕，新日鐵曾放出狠話，"今年鐵礦石應(yīng)降價40%至50%"，并就該降幅與中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會(下簡稱"中鋼協(xié)")達成非正式結(jié)盟。
但我的鋼鐵網(wǎng)鐵礦石貿(mào)易研究專家賈良群對新日鐵提前"倒戈"并不感到意外，"無論從當下的市場形勢，還是從新日鐵的經(jīng)營手段來看，新日鐵達成該價格符合其自身利益。"
從盟友到爭奪者
2008年年底，盈利遭遇"五年來最低水平"的新日鐵，看起來還是中國鐵礦石談判的"盟友"，甚至不少業(yè)內(nèi)人士建議中方將今年的"首發(fā)價格權(quán)"交給歐美和日本的鋼鐵企業(yè)，理由是，"日本和歐美虧損更嚴重，能談成更低的價格"。
但中鋼協(xié)常務(wù)副會長羅冰生今年5月中旬對本報記者強調(diào)，為最大力度維護中國鋼鐵業(yè)利益，中方不會放棄"首發(fā)價格權(quán)"。
新日鐵與中方談判隊伍的關(guān)系，為何在短短半年內(nèi)由"盟友"轉(zhuǎn)變?yōu)?首發(fā)價格權(quán)"的爭奪者？
"最直接的原因，在于新日鐵的經(jīng)營形勢比預(yù)期發(fā)生好轉(zhuǎn)。"一位中鋼協(xié)人士判斷。
新日鐵同樣難以躲避金融危機的子彈。新日鐵4月29日公布的2008財年第四季度(2009年1月至3月)財報顯示，當季公司凈虧損570.4億日元，而去年同期盈利919.3億日元；銷售額下滑29%至9396億日元，而去年同期銷售額為13210億日元。
整個2008財年，新日鐵凈利潤從上一財年的3549.9億日元下降至1550.8億日元，降幅為56%，為"五年來的最低水平"。
新日鐵如此解釋業(yè)績下滑的原因：由于焦煤和鐵礦石價格的大幅上漲擠壓了公司鋼鐵產(chǎn)品利潤，其中，汽車制造商板材需求量急劇下降對公司的打擊尤為嚴重，因為公司的很大一部分利潤依賴于此。
此外，面對慘淡的汽車銷售形勢和日元的強勁走勢，新日鐵還無不悲觀地預(yù)測，公司2009/2010財年的凈利潤和營業(yè)利潤基本為零。
減產(chǎn)降薪勢在必行。
新日鐵決定，今年4月至6月的減產(chǎn)幅度仍保持今年1月至3月的40%不變。去年10月，新日鐵進行三年來的首次減產(chǎn)，截至2008年底，新日鐵縮減了約100萬噸產(chǎn)能，但今年1月至3月，新日鐵再度減產(chǎn)400萬噸，生產(chǎn)水準正如新日鐵副社長增田規(guī)一郎所說的"史無前例的歷史新低"。
新日鐵備受關(guān)注的大分廠1號高爐重啟計劃，也由5月14日"至少推遲到6月底"；另外，公司今年初還關(guān)閉了位于東京附近的另一座高爐，其他高爐的每月臨時停產(chǎn)時間亦將從10個小時增加到96小時。
另外，從4月份開始，新日鐵還將對工人實行每月1-2天的減薪休假辦法，以"節(jié)約開支，應(yīng)對危機"；4月至6月，公司54名董事的薪酬也將削減16%。
但新日鐵業(yè)績下滑并沒有在2009財年一季度(2009年4月至6月)延續(xù)。
6月4日，新日鐵預(yù)計，公司的經(jīng)營業(yè)績將在本財年第一季度(4月至6月份)走出谷底，并將在第二季度(7月至9月份)達到收支平衡。"截至9月30日的2009/2010財年上半年，公司將出現(xiàn)稅前虧損1000億日元，公司計劃在2009/2010財年下半年中爭取實現(xiàn)稅前利潤1000億日元，以達到整個財年收支平衡的目標"。
新日鐵執(zhí)行副總裁Kiichiro Masuda不久前也在東京的新聞發(fā)布會上表示，盡管需求依舊疲軟，下游客戶庫存的削減將可能使鋼鐵生產(chǎn)在第二季度(2009年7月至9月)開始恢復(fù)。新日鐵總裁Shoji Muneoka也表示，生產(chǎn)水平"第二季度可能會略微恢復(fù)"。
從堅持到讓步
賈良群表示，新日鐵與力拓達成的新價格降幅小于此前日本提出的目標--在2008年價格基礎(chǔ)上下降40%-50%，但是也高于此前三大礦山表明能夠接受的降幅20%，"說明雙方都做出了一定的讓步"。
根據(jù)賈良群的總結(jié)，新日鐵妥協(xié)的原因，一是日元升值，自去年11月份，日元兌美元升值超過10%，因此以美元報價的長協(xié)礦價格實際降幅接近日本此前要求的45%。
二是日本鋼廠談判的緊迫性較高，新日鐵已與豐田等下游用鋼企業(yè)達成協(xié)議，鋼材銷售價格基本鎖定。
三是市場需求因素，中國1-4月進口鐵礦石1.88億噸，同比增22.9%，日本預(yù)期鐵礦石現(xiàn)貨價格將會上漲。
四是日本進口鐵礦石品種結(jié)構(gòu)和中國不一樣，日本進口塊礦比重大于粉礦，而塊礦降價幅度顯然已基本達到日本要求。
其中，新日鐵與豐田等下游用鋼企業(yè)達成協(xié)議，是新日鐵迫切達成協(xié)議的直接原因。在新日鐵與力拓達成新價格不久前，業(yè)界關(guān)注已久的新日鐵與豐田之間進行的汽車鋼材降價談判也達成了一致：2009財年(2009年4月－2010年3月)車用鋼材價格每噸將比上財年下調(diào)1.5萬日元，降幅超過10%。
雖然這是車用鋼材7年來首次降價，但比市場原先預(yù)測"新日鐵將在與下游客戶的價格談判中被迫每噸降價2萬至3萬日元"的降幅要少。據(jù)悉，上財年豐田在日本國內(nèi)共生產(chǎn)汽車339萬輛，總共采購了約340萬噸車用鋼材。
新日鐵駐上海的一位人士表示，鋼材降價幅度低于預(yù)期，"主要原因是下游汽車制造商和其他主要客戶為了確保穩(wěn)定的高附加值鋼材產(chǎn)品供應(yīng)，在談判中做出了明顯的妥協(xié)"。
產(chǎn)業(yè)主導權(quán)優(yōu)勢
6月初，在中國鋼鐵企業(yè)代表就新日鐵率先達成低于預(yù)期降幅的"首發(fā)價"發(fā)表"不滿"講話之際，坐在聽眾席中的三井物產(chǎn)的一位員工卻開心地笑了。三井物產(chǎn)和新日鐵，同屬三井財團旗下企業(yè)。
2008年，全球近10億噸海運鐵礦石貿(mào)易量的70%流向亞洲，其中中國鋼鐵企業(yè)進口鐵礦石4.5億噸，占全球鐵礦石海運貿(mào)易量的50%左右。作為世界上最大的鐵礦石進口國和鋼鐵生產(chǎn)國，中國在每年的價格談判中處處被動，而日本幾乎不受鐵礦石漲價的影響，甚至成為鐵礦石漲價的受益者。
中國五礦礦產(chǎn)副總經(jīng)理張曄指出其中原因："在鐵礦石的主要產(chǎn)地澳大利亞、巴西、加拿大、智利乃至印度，日本鋼鐵企業(yè)所屬財團直接或間接擁有大量當?shù)罔F礦石企業(yè)的權(quán)益。"
翻開鋼鐵業(yè)投資歷史，在整個澳大利亞礦區(qū)里，到處可以看見新日鐵、三井物產(chǎn)、住友商事、伊藤忠這些日本公司的名字；而在巴西的鐵礦中，三井物產(chǎn)和新日鐵占有很大股份，新日鐵們已經(jīng)在逐步控制鋼鐵業(yè)的上游產(chǎn)業(yè)。
以三井物產(chǎn)為例， 2002年，三井物產(chǎn)與巴西淡水河谷公司建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，2003年對淡水河谷的母公司帕萊帕爾公司投資1000億日元，參股15%，從而一舉獲得了淡水河谷5%的間接控制權(quán)，并使三井物產(chǎn)成為繼淡水河谷、必和必拓、力拓之后，鐵礦石權(quán)益在全球排第四的資源供應(yīng)商。
"雖然漲價也使日本的鋼鐵企業(yè)利潤受損，但上游鐵礦石的利潤卻可以彌補鋼材銷售的損失。三井和新日鐵之間，錢相當于從左手移到右手，整體利益沒有多大差別。"日本三菱商事一位駐京人士表示。
此外，進口集中度過低是困擾中國鐵礦石貿(mào)易的老問題。與此相反，日本的鋼鐵企業(yè)都在提升進口集中度上做足了功課。
賈良群表示，日本作為資源極度匱乏的國家，二戰(zhàn)以來逐漸形成了一套生產(chǎn)企業(yè)、商社、政府部門通力合作的資源采購體系，該體系被稱為"開發(fā)輸入體系"。在該體系下，日本順利確保了鐵礦石、石油、天然氣、煤炭、鋁、銅等大宗海外資源的長期穩(wěn)定供應(yīng)。
日本的鐵礦石研究專家田中彰一對記者介紹，日本進行鐵礦石貿(mào)易的一般流程如下：海外礦山首先通過日本的商社向日本鋼鐵企業(yè)報價或直接報價；鐵礦石談判在鋼鐵企業(yè)和礦山間展開。"日本鋼鐵企業(yè)在國內(nèi)市場上競爭激烈，但對外采購時，步調(diào)十分一致"。
以最為人熟知的新日鐵為例，每年鐵礦石談判，新日鐵都會選出商社，委托其代表全體鋼廠談判，商社則竭盡所能，為談判企業(yè)提供相關(guān)資訊。
"中國鋼鐵業(yè)的分散，直接導致利益多樣化，很難拿到理想的價格；日本不一樣，各個企業(yè)在鐵礦石談判中，基本意見一致。"賈良群表示。
在鐵礦石貿(mào)易中，海運費是一項不可忽視的因素。
目前，中方正在為爭取更多降幅孤軍奮戰(zhàn)，但這在張曄看來，是否能爭取多少比例的降幅"其實并無大的懸念"，相比離岸價格，海運成本的控制才是鋼廠和礦山共同面臨的挑戰(zhàn)。"礦石離岸價格就算能夠降低了，但真正讓人膽戰(zhàn)心驚的是海運費的走向，沒有人能夠保證自己對海運成本有足夠的控制力，你也許無法確定自己踩在哪個海運價格點上是合適的"。
2008年5月20日，作為國際海運價格指標的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)已經(jīng)到達11793點，但在2003 年底之前，BDI 還沒有突破過2400 點。巴西圖巴朗港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費為100美元/噸，比2006 年全年平均運費上漲217%；澳大利亞西澳港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費為56美元/噸，比2006 年全年平均運費上漲190%。
海運費波動讓中國企業(yè)飽受成本之苦，新日鐵們卻很平靜。"日本鋼鐵企業(yè)多數(shù)與船運公司簽訂了長期協(xié)議，能拿到更便宜的海運價格；并且，日本鋼鐵行業(yè)和海運行業(yè)的重要企業(yè)，甚至造船企業(yè)，都是互相交叉持股利益共同體，同屬共同的財團成員，海運費暴漲還為新日鐵的兄弟企業(yè)商船三井公司帶來了巨額利潤。"上述三菱商事人士表示。
"日本的經(jīng)驗告訴我們，掌握主導權(quán)比爭取定價權(quán)更為重要，沒有產(chǎn)業(yè)主導權(quán)根本談不上定價權(quán)。"賈良群總結(jié)，"新日鐵通過和它的兄弟企業(yè)們相互整合，都是圍繞著如何獲取全球鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈的主導權(quán)而精耕細作"。
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